除了比亚迪、埃安稳坐一二把交椅，新能源车企格局还在动态调整中。

11月份全国疫情多点多发，但从各大车企晒出的销量成绩单来看，大家都在努力“护盘”。在目前已经发布11月新能源汽车销量的13家车企中，有超过一半的玩家实现正增长。

国内新能源汽车龙头比亚迪，11月销量达到23万辆，环比10月份增长6%，本年累计销量超过160万辆。

(资料图片)

造车新势力方面，格局再变。一方面，理想和蔚来分别以15034辆和14178辆的交付成绩单，重回造车新势力头部阵营。另一方面，哪吒本月仅交付15072辆，环比10月份下降16%。虽然还保持着新势力交付第一的地位，之前与追随者之间的巨大优势已然不在。

同时，随着新能源汽车补贴政策终止之日渐临，各大车企也纷纷拿出相应对策应对。在这个过程中，一个有趣的现象也随之显现：

卖得好的似乎都不惧友商降价，甚至通过涨价来刺激消费，而销量不好的，几乎一水跟着特斯拉降价来获取订单。

具体情况，一起来看。

01

比亚迪保持强势增长，理想蔚来成最大赢家

11月国内主流车企，新能源汽车销量排名如下：

从排名来看，销量前三的车企仍然保持原有的格局，比亚迪作为国内新能源汽车绝对龙头的地位稳如磐石。

数据显示，今年11月份，比亚迪销量达到230427辆，同比增长134.3%，较今年10月份增长6%。其中乘用车销量达到229942辆，较去年同期增长136.5%，环比今年10月份增长6%。今年累计销量达到162.4万辆，较去年同期增长超过2倍。

具体到动力形式上，比亚迪DM混动车型销量为116027辆，纯电车型销量为113915辆，基本呈现五五开的态势。

出口方面，比亚迪11月份也取得了不小的增长，乘用车出口达到12318辆，较上个月增加近3成。

销量主力车型方面，根据比亚迪披露的消息，比亚迪汉系列在11月份销量达到31786辆，其中汉DM系列销量为18403辆，汉EV系列销量为13383辆。至此，比亚迪汉连续三个月销量突破3万辆，累计销量成功突破40万辆大关。

另外，比亚迪还公布了腾势D9的销量，11月销量达到3451辆，环比增长超过8倍。作为一款相对比较小众的MPV车型，腾势D9能在第一个完整的交付月拿出这样的成绩单，足见其市场竞争力。腾势品牌总经理兼首席共创官赵长江在销量披露后发文表示，腾势D9目前已有近4万大定用户，12月的交付目标7000+辆。

照此来看，随着腾势的产量爬坡，腾势D9的交付水平会得到进一步释放，可以期待一下。

另外，比亚迪也在11月份达成了新能源汽车累计销量超300万辆的目标。从时间上来看，比亚迪从0到100万辆新能源汽车，目标达成用了13年，从100万到200万辆用时1年，而300万辆的目标，只用了半年时间。

可以看出，已经在全球新能源汽车市场上取得头部地位的比亚迪，现在仍然处于一个猛踩油门快速成长的阶段。

比亚迪之后，是排在第二位的广汽埃安，今年11月，埃安品牌销量为28765辆，同比增长91%，但较10月份有6%的减少，这也是埃安在近7个月以来，首次出现环比下降的情况。

今年1-11月，埃安累计销量超过24万辆，较去年同期增长128%，埃安全年销量翻倍的目标，也提前一个月实现。

整体来看，虽然埃安强势增长的趋势在11月份向下波动，但从销量的绝对数来讲，广汽埃安作为传统车企转型新品牌的代表，在新能源汽车市场第一梯队的地位已经稳定下来。

但在销量稳居第一梯队的同时，埃安依赖B端市场的问题依然存在。据10月份的上险量数据，埃安登记的17133辆新车中，有6601辆的使用性质为出租租赁。也就是说，埃安上个月交付上牌的新车中，有近4成都流入了B端市场。

长期来讲，这个问题存在一定隐患，一方面B端市场主打中低端车型，车辆毛利率较低，另一方面，不利于埃安品牌力塑造。

排在第三位的，仍然是哪吒汽车，在11月份交付了15072辆新车，较去年同期增长51%，但环比10月份减少16%。这也是哪吒在4月份之后，第一次出现向下波动的趋势。

今年1-11月，哪吒汽车累计交付144278辆，较去年同期增长142%。

另外，哪吒最新车型哪吒S，也在11月份的最后一天正式开启全国交付，这款新车能否成为哪吒交付增长的另一个引擎，我们拭目以待。

除了销量排行榜的这老三位，11月份的销量格局中，理想和蔚来实现逆袭。

先说理想，数据显示，今年11月，理想汽车交付达到15034辆，较去年同期增长11.5%，环比上个月大涨50%。同时，这也是理想自开启交付以来，月度交付数据最高的一次。

今年1-11月，理想汽车累计交付超过11.2万辆，较去年同期增加47%。

就目前来看，这或许只是理想交付量增长的一个起点。理想目前在售的L9，上个月首月交付就突破一万辆，可以说是取得了市场和口碑的开门红，理想L8也在11月初进行大规模交付。后续随着更多的套娃车型进入交付阶段，理想的增量可期。

与理想一样，蔚来也在11月份突破了交付以来的月度交付记录，整月交付量达到了14178辆，较上年同期增加30.3%，环比10月份增加41%。

今年累计交付达到10.7万辆，较去年同期增长31.8%。

具体到车型上，蔚来ES7、ET5以及ET7三款新车是蔚来交付的主力，11月交付了11072辆。也就是说，蔚来已经完成了新老平台的车型过渡，NT2.0平台车型取代NT1.0，成为蔚来维持增长的基本盘。

这对于蔚来来讲，意义重大。一方面，NT2.0平台车型大卖，意味着蔚来成功完成产品换代，新品牌车型的市场已经打开，作为新势力车企，最具风险的局面，就是上一代产品潜力逐渐被挖空，第二代产品却没能在市场上打开局面；另一方面，蔚来NT2.0平台车型的利润空间相比上一代产品更大，NT2.0车型成为销量主力，也意味着蔚来的造血功能可以得到进一步优化。

以上，就是11月主流新能源汽车企业的销量情况。整体来看，除了比亚迪、埃安稳坐一二把交椅，新能源车企格局还处于动态调整中。

具体来说，一方面是理想和蔚来两家借助新产品一举打开局面，重回第一梯队；另一方面，则是哪吒长时间保持的造车新势力头把交椅岌岌可危，零跑和小鹏开始走下坡路，短期来看恢复艰难。

这个现象背后，有很大一部分原因是新老产品迭代交替出现了问题。

按照市场的规律，一款经典车型在上市之后，销量潜力会随着时间逐步被挖掘殆尽，这个时间周期在智能电动车时代被大幅缩短。对于造车新势力来说，当产品矩阵还没那么丰富的时候，一两款车型到达瓶颈，接续的车型节奏不对、产品力不足时，就会影响的整个交付水平。观察一下新势力长期的月度交付就会发现，不管是谁，几乎都出现过销量低迷的月份。

以蔚来为例，从去年12月到今年上半年，蔚来的交付水平始终处于低位，但在6月份后蔚来ES7上市，以及ET7和ET5进入大规模交付阶段，新的增量随之而来。

面对同样的情况，小鹏和零跑，则可以看作反面案例。小鹏的交付瓶颈期始于今年7月，主要的问题，就是随着P7的潜力挖掘殆尽，而新车型G9，在一波策略失误下，没能达到预期的市场口碑，在开启交付的第2个完整交付月，交付量不过一千余辆。

零跑则是在9月出现交付量下跌，在此之后一蹶不振，新车型零跑C01在9月份上市交付后，同样不温不火。数据显示，10月份零跑C01的上险数仅有479辆。

长期来看，如果G9和C01在未来一段时间没能翻红，小鹏和零跑要面对的将是一个很困难的局面。

而哪吒，现在也处在这种局面的边缘，数据显示，从9月份开始，哪吒就已经表现出交付乏力的现象。11月底开启交付的哪吒S能否一举取得市场青睐，成为哪吒新的增量，目前还不明朗。

02

补贴政策即将终止，车企祭出价格调控策略

除了车企的销量数据，还有一件影响整个新能源汽车市场的事需要关注：新能源汽车购置补贴政策，到今年年底可能就要结束了。

按照原来的计划，新能源汽车购置补贴政策要在2020年结束，但考虑到疫情的因素，之后又延长两年，并且补贴额度也逐年退坡。

自2013年实施以来，新能源汽车购置补贴拉动新能源汽车市场快速增长，新车销量渗透率在短短的10年内快速爬升，尤其是最近两年，已从5.8%快速提升到了30%。

另外，同样意在刺激新能源汽车消费的新能源汽车免征购置税政策，在经过2017年、2019年的两次延期后，也将在明年年底，正式结束。

整体来看，随着国内新能源汽车渗透率的提升和车企自身竞争力的加强，市场对于补贴“奶嘴”的依赖度也在逐步下降，补贴退坡直至完全取缔是大趋势。

在这个大趋势之下，利用好补贴政策的最后两个月，冲刺一波销量成为车企的共同选择，但具体的策略，车企与车企之间可谓大相径庭。

具体来讲，有的车企选择降价，有的车企选择涨价，目的一致但做法相反。

两大阵营的代表车企，就是特斯拉和比亚迪，看似很巧，但仿佛又很合理……

首先祭出降价大棒的是特斯拉，10月24日，特斯拉宣布降低Model 3和Model Y两款车型在国内的售价，最大降幅达到3.7万元之多。调整之后，Model 3的起售价降至26.59万元，Model Y起售价降至28.89万元。紧接着在11月8日，特斯拉又在官方渠道宣布，上线提车限时提车保险补贴方案，变相降价4000-8000元。

特斯拉降价，在车圈引起一连串连锁反应，在这之后，问界、零跑、岚图等纷纷追随特斯拉，通过尾款减免、返现券之类的方式降价促销。

但“降价党”中，没有比亚迪。11月23日，比亚迪宣布对旗下王朝、海洋以及腾势等车型进行调整，上调幅度2000-6000元，2023年之前付定金签约的客户不受此类影响。

紧随比亚迪的，还有广汽埃安，11月30日，埃安宣布对旗下车型进行价格调整，整体上调3000-8000元。

有趣的是，不管是比亚迪还是广汽埃安，“涨价党”都是已经完成今年销量目标的车企，而选择降价的车企，包括特斯拉在内，几乎都离今年的销量目标有一定距离。

值得一提的是，随着比亚迪价格上调，特斯拉降价，全球头部的两家新能源汽车公司，越来越趋于近身肉搏的态势。

按照特斯拉Model 3目前26.59-34.99万的价格区间来说，比亚迪旗下多款车型都将被辐射其中。比如比亚迪轿车旗舰汉系列，目前价格在21.48-32.98万之间，这波涨价之后，两款车的价格区间将会更加接近。

另外，售价20.58-33.98万元的比亚迪唐系列，也和Model Y两款主力车型，售价28.98万元的长续航版和售价35.79万元的长续航版形成了直面竞争。

而从销量的角度来说，今年第三季度，特斯拉Model 3/Y的全球销量为32.5万辆。在同一段时间内比亚迪汉+唐两大系列第三季度的销量为12.1万辆。

所以从价格的角度看，比亚迪与特斯拉都已经形成了面对面竞争的关系。而在销量层面，比亚迪在中高端市场上，面对特斯拉这样一个已经完成全球化布局的车企，仍然有一段距离。

已经到来的12月，车企们面临最后一轮年度冲刺，到底的“降价”好用还是“涨价”好用，谁的价格调控指挥棒更灵？我们下个月再见分晓。